Les drones, Amazon, et les chauffeurs-livreurs qu’emploie Amazon

L’intérêt pour les drones dépasse le champ militaire. Les entreprises américaines veulent utiliser des drones pour le cinéma et la télévision ; les agriculteurs veulent les utiliser pour surveiller les récoltes. L’étude des éventuelles applications des drones appelés Systèmes d’Aéronefs d’Avions sans Pilotes est intéressante de même celle des boulots, souvent mal payés qu’ils remplaceraient. Qui eu cru que les livraisons si rapides d’Amazon se font sur le dos de toute une armée de chauffeurs-livreurs.

Toute personne qui achète régulièrement en ligne, notamment sur Amazon, ne peut que s’émerveiller de la rapidité et du bas coût des livraisons déposées à sa porte.

 Selon la chaine d’information CNN, sept sociétés de production cinématographique ont demandé à la Federal Aviation Administration ou FAA [Administration Fédérale de l’Aviation] de permettre l’utilisation de drones pour la vidéo aérienne.

Il est presque totalement illégal d’utiliser des drones à des fins lucratives aux États-Unis, mais un peu de la magie hollywoodienne pourrait bien changer cela.

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Le gouvernement américain est en train de considérer une demande des producteurs de cinéma et de télévision afin qu’ils puissent utiliser des avions sans pilotes pour filmer des vidéos aériennes.

Il n’y a qu’une seule exemption à l’interdiction des drones commerciaux. C’est un endroit sur la côte de l’Alaska, où les drones sont utilisés par une compagnie pétrolière.

Cinéastes, agents immobiliers, avocats de défense criminelle et agriculteurs sont parmi au moins 68 groupes ayant un intérêt dans l’utilisation de drones, selon le Centre pour les Données de Réponses Politiques compilées par le service d’information Bloomberg.

La moitié des groupes qui ont déclaré faire du lobby pour l’emploi des drones en 2012 et 2013 n’avait aucun lien avec les entreprises de défense. La question, une fois dominée par le secteur militaire, est un débat qui devient de plus en plus national et qui confronte vie privée et sécurité, à des intérêts commerciaux dans un secteur de plusieurs milliards de dollars.

Mason Clutter, l’avocat de la vie privée et de la sécurité nationale à l’Association nationale des avocats de la défense, basée à Washington, a déclaré dans une interview :

«Les drones peuvent être utilisés en bien ou en mal, et il faut des règlements afin que nous sachions ce qui est permis». Son groupe préconise des limites sur l’utilisation de drones par la police.

Le lobby du film à Washington s’agrandit, et ses membres viennent de partout. Selon Bloomberg, les règlements sur les drones sont une question importante, «Je dirais que c’est une priorité pour tous les grands studios, » dit à Bloomberg un porte-parole de la Motion Picture Association of America, MPAA. Et les studios sont prêts à investir dans ce sens.

L’interdiction de l’utilisation de drones commerciaux de la Federal Aviation Administration est actuellement contestée en justice, et un juge l’a récemment réfutée. La FAA a fait appel, mais les défenseurs de cette décision espèrent que la FAA devra reconsidérer ses textes et repartir à zéro, et que de nouveaux règlements permettront des exceptions pour certains usages commerciaux appropriés. Si les réglementations sont réécrites, les commentaires du public seront nécessaires, et étant donné les pressions actuelles les réglementations devront être plus souples.

 Amazon et les drones

Alors que les robots jouent aujourd’hui un rôle croissant dans l’exécution des commandes dans l’entrepôt d’Amazon, il faudra attendre encore des années avant qu’Amazon envoie des paquets via des drones au domicile des clients.

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En dévoilant ses plans pour Prime Air, un service de livraison par drone qui pourrait livrer des colis à votre porte une demi-heure après leur commande, Amazon a toujours selon Bloomberg, débuté son lobby sur les drones. Son rapport ne dit pas combien Amazon a investi, mais il ne faut pas s’étonner de la voir entrer dans la politique du sujet: il faudra une réglementation adaptée si Amazon veut réellement voir les drones en l’air.

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À New York Magazine l’année dernière, Kevin Roose a fait valoir que la révélation de Jeff Bezos PDG d’Amazon, doit être considérée comme un moyen de gagner le soutien du public, et de rendre plus difficile une interdiction par les régulateurs. Amazon a même produit une vidéo promotionnelle à cet effet.

Un support supplémentaire est même apparu venant d’une coalition de grands groupes de presse, y compris l’Associated Press et The New York Times Company, et de Groupes de défense d’intérêts spécifiques qui ont adressé une pétition pour que la réglementation soit réécrite. Bloomberg rapporte que The Association pour Unmanned Vehicle Systems International [L’Association des systèmes de véhicules sans équipages] a dépensé $1 240 000 depuis 2007 dans ses efforts de lobbying.

Bloomberg continue en soulignant qu’il y a encore des groupes qui s’opposent aux drones ou qui aimeraient bien voir leur utilisation spécifiquement limitée. Un groupe de défense des droits de l’agriculture estime que les drones risqueraient d’entrer en collision avec des avions-épandeurs, et l’American Civil Liberties Union [L’Union pour la Défense des Libertés Civiles] s’inquiète de la confidentialité entourant leur utilisation et veut que l’on considère des restrictions sur la façon dont la loi pourrait être appliquée.

Les chauffeurs-livreurs d’Amazon

Toute personne qui achète régulièrement en ligne, notamment sur Amazon, ne peut que s’émerveiller de la rapidité et du bas coût des colis qui arrivent à sa porte.

Au moins cinq jours par semaine, Myron Ballard tourne tout autour de la ville de Washington, avec une camionnette remplie de paquets d’Amazon Premium. Myron est chauffeur-livreur avec 20 ans d’expérience. Ballard est généralement payé $1,50 pour chaque adresse qu’il visite. S’il livre 150 paquets Amazon – un nombre hebdomadaire assez moyen, paraît-il, il peut gagner $225. Pas mal pour une journée de travail !

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Mais ce n’est vrai que jusqu’à ce que Ballard fasse le calcul des frais qu’il a à débourser lui-même. Ballard est chauffeur-livreur pour un sous-traitant qui se nomme Amazon LaserShip. Il est en principe un «entrepreneur indépendant», et non pas un salarié, ce qui signifie que tous les frais découlant des livraisons sont à sa charge et non pas à celle de LaserShip ou d’Amazon.

Ballard a dû acheter sa camionnette. Il n’obtient aucun remboursement pour son entretien ou la détérioration de son véhicule ni pour le réservoir d’essence qu’il doit remplir quasi quotidiennement; ni pour l’assurance automobile, ou pour les contraventions de stationnement qu’il perçoit inévitablement dans le centre-ville. Il n’a même pas obtenu de remboursement pour l’uniforme LaserShip qu’il est obligé de porter.

À la fin de la journée, une grande partie de ses $225 a donc disparu. « C’est un travail de salarié sans qu’ils nous paient. », déclare Ballard.

Un bon nombre parmi les millions de clients d’Amazon Prime, ont remarqué que tous les colis ne sont pas transportés par des salariés qui portent l’uniforme d’UPS, de FedEx ou même de la poste. Les paquets sont parfois transportés par de petites entreprises telles que LaserShip, qui utilise des chauffeurs-livreurs qui sont sous contrat et qui emploient leurs propres véhicules.

Ces chauffeurs-livreurs sont les vrais drones d’Amazon.

Ce sont des travailleurs qui se démènent pour satisfaire notre demande croissante de livraison le même jour que la commande faite sur l’Internet. Et comme l’industrie du cybercommerce continue de croître, les chauffeurs-livreurs classés entrepreneurs indépendants absorbent de plus en plus de pression.

Ces livreurs particuliers travaillent dans un système qui détourne hors de l’entreprise et sur eux le coût associé aux ventes. Dans cet arrangement, une boite de vitesse esquintée peut faire la différence entre mettre à manger sur la table et se retrouver sans emploi. C’est en partie pourquoi les livraisons ne coûtent pas cher aux détaillants ou aux clients.

Pour récapituler, une entreprise de livraison qui emploie des entrepreneurs indépendants évite de payer les salaires et les cotisations de chômage sur ces livreurs, ainsi que leur assurance maladie, sans oublier l’assurance maladie et la contribution aux retraites.

Ces entreprises ne sont également pas obligées de payer les heures supplémentaires en vertu du droit fédéral américain, ce qui signifie qu’il n’y a pas de temps et demi quand le jour de livraison s’étend sur une journée de 12 heures. Et comme ils paient les chauffeurs-livreurs sur la base du nombre de livraisons, ils ne leur doivent rien pour le travail en plus des livraisons comme le chargement de la camionnette avant de prendre la route, une tâche qui peut, paraît-il, prendre jusqu’à deux heures.

La disposition rend pratiquement impossible la syndication des chauffeurs puisqu’ils ne sont pas des salariés.

« Les plus grandes économies sont faites par les employeurs, et la raison pour laquelle ils sont si attachés à ce plan d’affaires est, l’assurance maladie et les charges fiscales. C’est vraiment lucratif», a déclaré Catherine Ruckelshaus, une avocate qui travaille pour The National Employment Law Project, [le projet du droit national de l’emploi], un groupe de défense des travailleurs. «Le travail est dicté par l’employeur, qui n’investit rien dans le travail des chauffeurs-livreurs ».

L’arrangement semble essentiel au bilan de LaserShip, petite société de courrier «dernier kilomètre» fondée en 1986 et basée à Vienna, dans l’état de Virginie. Elle a grandi en parallèle avec l’explosion du cybercommerce.

LaserShip gère les livraisons pour Amazon et pour d’autres compagnies dans une région s’étendant de la Nouvelle-Angleterre à la Floride, mais ne divulgue ni sa taille ni ses revenus. Sans avoir le réseau de distribution complexe et coûteux de, disons UPS, une entreprise de messagerie comme LaserShip et bien placée pour effectuer les livraisons rapides et bon marché dans les zones denses telles que les grandes villes.

Rien que le mois dernier, la société LaserShip a déclaré avoir élargi sa zone de service de 44%, en ajoutant à la liste des états où elle fait des livraisons ceux du New Hampshire, du Rhode Island, de la Virginie-Occidentale et du Delaware. «Nous élargissons le réseau net pour les expéditeurs de cybercommerce afin d’atteindre plus de consommateurs, plus rapidement et à des taux compétitifs au sol. Tout le monde y gagne », a déclaré un dirigeant dans un communiqué de presse en mars dernier.

Un grand nombre des chauffeurs-livreurs LaserShip ne se comptent pas parmi les gagnants. Malgré l’activité soutenue d’Amazon, The Huffington Post [HuffPost], autre site d’information, a interviewé une demi-douzaine de chauffeurs qui ont dit qu’ils ont été récemment invités à accepter un nouveau contrat qui diminue leur rémunération. La proposition équivaut à une réduction de salaire de 10 pour cent, disent les chauffeurs.

En mars dernier, un juge a approuvé un recours collectif qui exige que LaserShip paie $800 000. après que les livreurs dans l’état du Massachusetts aient accusé la compagnie de les avoir classé à tort en tant qu’entrepreneurs indépendants pour faire des économies. Les travailleurs ont maintenu qu’ils étaient en fait des employés et donc éligibles au salaire minimum et au paiement des heures supplémentaires. Un porte-parole de LaserShip a refusé une demande d’entrevue sur ce sujet; la société a également refusé de répondre à une liste de questions par courriel sur ses pratiques de rémunération.

Selon les rapports judiciaires, les contrats de travail et les fiches de paie des livreurs qu’HuffPost a pu examiner, LaserShip semble gagner de l’argent sur plus que la main-d’œuvre des livreurs. La société exige une variété de charges qui peuvent faire baisser les gains d’un travailleur de manière significative.

Certaines de ces déductions sont presque insignifiantes, telle une charge administrative hebdomadaire de $6., soi-disant pour couvrir le coût des formalités administratives et même la fiche de paie. D’autres sont plus considérables, telle une charge hebdomadaire d’assurance qui s’élève à $23. et qui s’ajoute à la propre assurance automobile payée par le conducteur. La location « radio » couvrant l’ordinateur de poche que les chauffeurs utilisent pour trier et scanner les paquets qu’ils vont livrer, coûte 22.50 $ par semaine. De nombreux chauffeurs déclarent à HuffPost qu’ils n’ont pas d’autre choix que de le louer auprès de la société.

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Cela signifie qu’au cours d’une année, un chauffeur-livreur doit payer quelques $1,170 pour le privilège de louer un instrument que la société exige qu’il emploie.

Mais ces dépenses s’estompent quand on les compare à ce que les chauffeurs doivent débourser pour leurs véhicules. Les conducteurs dépensent généralement des milliers de dollars par an pour l’essence. Certes, ils peuvent amortir ce coût sur leurs impôts, mais ils ne peuvent en obtenir le remboursement. Stephen Ellis, qui a travaillé pour la compagnie pendant moins d’un an et a cessé son travail en 2010, se souvient avoir eu à remplir sa camionnette à la station-service presque tous les jours, et de couvrir des dizaines de milliers de miles en quelques mois.

«C’est vraiment la raison pour laquelle je suis parti », a déclaré Ellis. «Les factures pour un entretien régulier de la voiture se montaient à environ $800 tous les trois mois… C’était fou. »

Un chauffeur tel que Ballard peut gagner $60.000 par an si il est prêt à travailler 80 heures par semaine, mais les dépenses rabaissent ce gain à près de $40,000. Puis il prend un grand coup avec les impôts au printemps suivant, n’ayant eu aucune retenue tout au long de l’année. Il ne reçoit aucune couverture d’assurance maladie ou de congés payés par la compagnie, et sa rémunération varie de semaine en semaine.

En dépit de ses 20 ans dans l’emploi, Ballard dit qu’il gagne beaucoup moins aujourd’hui qu’il ne gagnait dans son emploi précédant avec UPS. Selon l’enquête sur l’emploi du site d’emploi Glassdoor.com. Les chauffeurs d’UPS payés à l’heure gagnent en moyenne $55 000 par an, et les conducteurs salariés gagnent $70,000 avec des avantages sociaux.

Un chauffeur LaserShip actuel, qui a demandé à garder l’anonymat par crainte de perdre son contrat avec la société, a déclaré que lorsque son véhicule est tombé en panne récemment alors qu’il effectuait des livraisons de colis Amazon, il a dû investir dans l’achat d’une nouvelle camionnette d’occasion pour s’assurer qu’il conserverait son itinéraire. En plus des $7,000 sortis de ses propres épargnes il a contracté un emprunt facilité par LaserShip. Le principal et les intérêts ont été déduits directement de ses chèques de paie, qui ont été examinés par HuffPost.

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Après s’être engagé sur cette dette afin de conserver son emploi, il dit qu’on lui a demandé d’accepter de baisser sa rétribution par livraison.

«Cela fait partie de leur discours :vous investissez dans votre entreprise», a déclaré le chauffeur. « Je pensais investir, mais, je me suis retrouvé à faire face à une réduction de ma paie ».

L’emploi d’entrepreneurs indépendants n’est pas nouveau dans les entreprises de livraison. FedEx est souvent crédité avoir perfectionner le système. La pratique a contribué à faire de la filiale de transport au sol de l’entreprise un géant de l’industrie, mais il a aussi conduit à des poursuites judiciaires intentées par les travailleurs qui, comme les chauffeurs LaserShip dans le Massachusetts, pensent qu’ils sont effectivement des employés ayant droit à la protection du travail en vertu de la loi.

Ivan Hofmann, un consultant de l’industrie avec, ETC & Associates, est un ancien dirigeant de FedEx Ground qui a aidé à développer le système d’entrepreneur indépendant de la société. Hofmann dit « croire fermement » dans ce modèle.

«C’est la manière de faire américaine », a-t-il déclaré. «Quand on est payé à l’heure, la motivation est l’heure. Le paquet et le poids sont payés. Plus vous travaillez vite, plus vous gagnez de l’argent. Votre revenu n’est pas fixe. Vous pouvez gagner beaucoup si vous êtes intelligent et si vous vous dégourdissez».

Le problème, Hofmann a ajouté, est que les structures de motivation de certaines entreprises de livraison ne sont pas suffisantes. « Il faut qu’elles soient justes », dit-il.

Mike Johnson livre des paquets depuis 1996, ayant fait des séjours chez UPS, FedEx et maintenant LaserShip. Il dit que la structure de rémunération pour un entrepreneur indépendant chez FedEx contient certains avantages qui n’existent pas chez LaserShip. Il comporte des primes lorsqu’on n’a pas d’accident et pour porter la marque FedEx sur son véhicule.

« Quand vous êtes responsable de trois routes FedEx, vous pouvez mettre de l’argent de côté pour votre camion quand il tombe en panne », a déclaré Johnson.

Perry Colosimo, un porte-parole de FedEx, a écrit dans un courriel que FedEx Ground a toujours employé des entrepreneurs indépendants.

«Nous offrons des conditions financières compétitives, qui sont renforcées par la marque FedEx renommée mondiale et notre position forte dans la croissance du marché cybercommerce d’aujourd’hui».

Le contrat type LaserShip n’offre aux conducteurs aucune garantie sur leurs routes ou le nombre de colis qu’ils transportent. La compagnie stipule également que soit LaserShip, soit le conducteur peut mettre fin au contrat avec un préavis de seulement 15 jours. Si un conducteur refuse d’accepter un salaire inférieur, la société, en théorie, peut résilier le contrat. « Il n’y a pas de sécurité d’emploi», a déclaré Johnson.

À ce stade, beaucoup d’entreprises sont devenues totalement dépendantes du régime d’entrepreneur indépendant comme moyen pour réduire les dépensent. Cela est particulièrement vrai des industries de camionnage et de messagerie, qui sont maintenant la cible de poursuites judiciaires alléguant des erreurs de classification des travailleurs. D’autres sociétés d’expédition peu connues utilisées par Amazon, comme OnTrac et Prestige – cherchent à embaucher des entrepreneurs indépendants.

Un groupe de commerce a même apparu. Il cherche à repousser les efforts de l’État fédéral pour freiner les abus dans le cadre de ce modèle. Le groupe s’appelle It’s My Business [C’est Mon Entreprise], ce qui impliquerait qu’il représente les intérêts des entrepreneurs indépendants, plutôt que les entreprises qui les utilisent. Le groupe indique sur son site Internet que les menaces législatives au modèle pourraient « forcer des milliers de personnes à fermer leurs entreprises et à licencier des employés ».

Certaines entreprises de livraison peuvent penser qu’elles ont l’obligation d’employer le système, si elles cherchent à réduire suffisamment les coûts pour gagner ou maintenir les contrats avec des compagnies telles qu’Amazon. Si elles ne peuvent pas conduire leurs affaires, à un prix qu’Amazon juge acceptable, le plus grand détaillant en ligne au monde n’aurait aucun mal à trouver quelqu’un d’autre qui le ferait.

C’est ce que le cofondateur de LaserShip, Farhang Aryan, a suggéré dans une déposition liée à la poursuite au Massachusetts. Aryan a déclaré qu’une augmentation de 5% sur ce que la société réclame à ses clients comme Amazon pourrait déterminer la fin de ses contrats.

Aryan déclare : «Je connais des cas où un client dit:«Si vous n’augmentez pas vos tarifs, je vous prolonge votre contrat d’une année, mais si vous augmentez vos tarifs , nous devrons faire un appel d’offres ».

William Deschênes, un ancien directeur de Lasership, a noté dans sa déposition qu’Amazon est maintenant le plus gros client de LaserShip, et qu’Amazon présume que 98,5% pour cent de ses livraisons arriveront à l’heure, et les chauffeurs-livreurs de LaserShip sont évalués dans une étude appelée « deficiencies per million opportunities» ou DPMOs [lacunes par million d’opportunités], c’est à dire, livraisons mal gérées. Les chauffeurs ont dit à HuffPost que la direction de LaserShip les avait informés qu’ils pourraient perdre leur travail pour Amazon s’ils ne pouvaient maintenir un niveau de lacunes passable.

On ne sait pas jusqu’à quel point Amazon emploie les services de LaserShip ni quelle est l’ampleur de son utilisation d’entreprises qui utilisent des entrepreneurs et leurs propres véhicules. Amazon n’a pas répondu aux demandes d’entrevue.

L’un des plaignants dans le procès au Massachusetts, Milton Sanchez, a déclaré que la gestion LaserShip lui a soudainement réduit son salaire. Il a affirmé qu’il était courant de faire pression sur les chauffeurs pour qu’ils signent des contrats qui réduisent ce qu’ils gagnent.

« Le salaire était décent lorsque nous avons commencé.», a déclaré Sanchez. « Puis ils ont commencé à couper, à couper… Ils ne pouvaient pas faire de bénéfice sur le client, alors ils en faisaient sur notre dos. C’est la façon dont je vois les choses.” Interrogé sur les divers coûts que les conducteurs sont forcés à absorber, Sanchez a dit: «Si vous en faites le détail, je vais commencer à pleurer. »

Le conducteur dont le véhicule est tombé en panne est parmi les entrepreneurs LaserShip qui ont dit qu’ils ont été invités à signer de nouveaux contrats qui diminuent leur paie. Il a jusqu’à présent refusé de le faire.

Il a ajouté qu’il regrettait maintenant avoir dépensé ses économies et avoir fait un emprunt au taux d’intérêt élevé pour une camionnette qui selon toute vraisemblance finira à la ferraille. Il a travaillé dernièrement 12 heures par jour, six jours par semaine, livrant parfois plus de 200 paquets Amazon en une journée. Il s’inquiète du risque que sa camionnette tombe à nouveau en panne et que son contrat arrive à terme.

«Je sais qu’ils nous ont donné du travail, et nous devons respecter cela», a déclaré le chauffeur. “Mais quand nous travaillons dur, ils devraient nous payer plus plutôt que de nous retirer plus».

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